Сегодня представят Целевую модель рынка грузовых ж.-д. перевозок на период до 2015 года
22.10.2009 08:56
Сегодня в рамках международной конференции «Рынок транспортных услуг: взаимодействие и партнёрство» будет представлена «Целевая модель рынка грузовых железнодорожных перевозок на период до 2015 года».
Документ разработан международной консалтинговой компанией Mckinsey & Company. Согласно предлагаемой модели рынка функции РЖД как владельца инфраструктуры и перевозчика разделяться не будут, тарификация по классам грузов должна постепенно исчезнуть, а рынок частных операторов будет укрупняться. Также РЖД начнут предлагать пакеты инфраструктурных услуг, а взаимоотношение компании с государством в перспективе будет определяться сетевым контрактом.
Необходимость разработки модели была продиктована завершением в 2010 году структурной реформы отрасли. К этому моменту в стране должна сформироваться модель рынка, которая была одобрена правительством 16 мая 2007 года. Но уже сейчас РЖД настаивают на том, что она нуждается в развитии и дополнении, отмечает сегодня "Гудок".
«Перед Mckinsey стояла серьёзная задача найти решения для повышения эффективности РЖД, а также для создания условий дальнейшего развития рынка железнодорожных перевозок», – рассказал вчера журналистам начальник департамента корпоративного строительства и реформирования ОАО «РЖД» Валерий Веремеев.
Один из главных принципов новой модели – нецелесообразность отделения железнодорожной инфраструктуры от перевозочной
деятельности (такой вариант предлагал ряд частных операторов). Сегодня нет ни правил, ни стандартов, которые бы определяли вопросы взаимодействия между перевозчиком и владельцем инфраструктуры. Нет в стране и соответствующего опыта.
«Мы не проводили расчётов по поводу того, чем может обернуться отделение инфраструктуры от перевозочного процесса. Но согласно научным выкладкам стоимость перевозок может в этом случае повыситься как минимум на 40%», – отмечает Валерий Веремеев.
ОАО «РЖД» настаивает на сохранении за собой статуса общесетевого публичного перевозчика. Парк грузовых локомотивов также должен остаться единым.
Вместе с тем РЖД предлагают внедрить институт «локальных перевозчиков». Получившие такой статус должны будут осуществлять все грузовые перевозки на определённом участке инфраструктуры, отданном ей в аренду ОАО «РЖД». При этом они будут делать это на правах публичного перевозчика. Вместе с соответствующими правами такая компания получит и все обязанности публичного перевозчика. Создаваться локальные перевозчики могут только на тупиковых участках железных дорог, преимущественно регионального значения. На таких участках должно преобладать грузовое движение, а их пропускная способность не должна быть исчерпана.
В результате поэтапного увеличения количества таких полигонов общий объём грузооборота участков сети, выделенных локальным грузовым перевозчикам, может к 2015 году достичь 3% от общего грузооборота железных дорог.
Владельцы собственных поездных формирований, получившие право доступа к инфраструктуре до 2009 года, сохраняют его за собой, пока не будут созданы условия для работы локальных перевозчиков.
Что касается сетевого контракта между РЖД и государством (иными словами – госзаказа), то механизм его действия должен выглядеть следующим образом. Государство определяет свою долгосрочную потребность в пропускных способностях. РЖД, со своей стороны, определяют объём средств, необходимых для поддержания их уровня. Государство обязуется выделять целевые субсидии на эти цели и контролировать, насколько эффективно ОАО «РЖД» их использует. Субсидии могут состоять из фиксированной и переменной частей, последняя должна зависеть от объёмов перевозок и уровня нагрузки на инфраструктуру.
Значительная часть документа посвящена модели рынка грузовых перевозок. Увеличение парка частных операторов привело к ряду проблем, о которых не раз заявляло руководство ОАО «РЖД»: рост простоев, увеличение порожнего пробега, отсутствие координации вагонопотоков.
В документе ОАО «РЖД» предлагается следующий вариант повышения эффективности операторского бизнеса. На рынке сформируются две-три общесетевые операторские компании, предоставляющие все типы отправок. Это позволит сохранить эффект сетевого масштаба и сбалансировать конкурентный рынок.
Первой компанией-интегратором уже является ПГК. Далее должна быть создана Вторая грузовая компания с парком, равноценным по объёму и структуре парку ПГК. В неё будут входить частные компании, в том числе – своим парком. Ещё одна или две компании-интеграторы возникнут на основе консолидации других участников рынка. Остальные операторы будут работать либо в сегменте перевозок специальных грузов, либо на определённых маршрутах, либо обслуживать конкретных грузоотправителей.
В модели нашли отражение вопросы, связанные с существующей системой формирования железнодорожных тарифов в зависимости от номенклатуры грузов. Ситуация, когда тариф опирается не на себестоимость перевозки, а на доходность того или иного груза, должна быть постепенно преобразована. В итоге тариф будет зависеть от затрат на конкретную перевозку. Но не исключается и ценовая дифференциация в зависимости от предпочтений и требований разных отраслей-грузоотправителей к качеству перевозочных услуг. РЖД предлагают ввести на рынке грузовых перевозок примерно ту же систему, что сейчас существует при покупки билета на самолёт: можно заранее купить билет без возможности изменения даты вылета дешевле или же купить билет с возможностью поменять дату до вылета самолёта, что обойдётся дороже.
В долгосрочной перспективе РЖД рассчитывают также изменить единицы тарификации. На смену тонно-километрам придут брутто-тонно-километры, таким образом в тарифе будет учитываться нагрузка на инфраструктуру.
все новости
Документ разработан международной консалтинговой компанией Mckinsey & Company. Согласно предлагаемой модели рынка функции РЖД как владельца инфраструктуры и перевозчика разделяться не будут, тарификация по классам грузов должна постепенно исчезнуть, а рынок частных операторов будет укрупняться. Также РЖД начнут предлагать пакеты инфраструктурных услуг, а взаимоотношение компании с государством в перспективе будет определяться сетевым контрактом.
Необходимость разработки модели была продиктована завершением в 2010 году структурной реформы отрасли. К этому моменту в стране должна сформироваться модель рынка, которая была одобрена правительством 16 мая 2007 года. Но уже сейчас РЖД настаивают на том, что она нуждается в развитии и дополнении, отмечает сегодня "Гудок".
«Перед Mckinsey стояла серьёзная задача найти решения для повышения эффективности РЖД, а также для создания условий дальнейшего развития рынка железнодорожных перевозок», – рассказал вчера журналистам начальник департамента корпоративного строительства и реформирования ОАО «РЖД» Валерий Веремеев.
Один из главных принципов новой модели – нецелесообразность отделения железнодорожной инфраструктуры от перевозочной
деятельности (такой вариант предлагал ряд частных операторов). Сегодня нет ни правил, ни стандартов, которые бы определяли вопросы взаимодействия между перевозчиком и владельцем инфраструктуры. Нет в стране и соответствующего опыта.
«Мы не проводили расчётов по поводу того, чем может обернуться отделение инфраструктуры от перевозочного процесса. Но согласно научным выкладкам стоимость перевозок может в этом случае повыситься как минимум на 40%», – отмечает Валерий Веремеев.
ОАО «РЖД» настаивает на сохранении за собой статуса общесетевого публичного перевозчика. Парк грузовых локомотивов также должен остаться единым.
Вместе с тем РЖД предлагают внедрить институт «локальных перевозчиков». Получившие такой статус должны будут осуществлять все грузовые перевозки на определённом участке инфраструктуры, отданном ей в аренду ОАО «РЖД». При этом они будут делать это на правах публичного перевозчика. Вместе с соответствующими правами такая компания получит и все обязанности публичного перевозчика. Создаваться локальные перевозчики могут только на тупиковых участках железных дорог, преимущественно регионального значения. На таких участках должно преобладать грузовое движение, а их пропускная способность не должна быть исчерпана.
В результате поэтапного увеличения количества таких полигонов общий объём грузооборота участков сети, выделенных локальным грузовым перевозчикам, может к 2015 году достичь 3% от общего грузооборота железных дорог.
Владельцы собственных поездных формирований, получившие право доступа к инфраструктуре до 2009 года, сохраняют его за собой, пока не будут созданы условия для работы локальных перевозчиков.
Что касается сетевого контракта между РЖД и государством (иными словами – госзаказа), то механизм его действия должен выглядеть следующим образом. Государство определяет свою долгосрочную потребность в пропускных способностях. РЖД, со своей стороны, определяют объём средств, необходимых для поддержания их уровня. Государство обязуется выделять целевые субсидии на эти цели и контролировать, насколько эффективно ОАО «РЖД» их использует. Субсидии могут состоять из фиксированной и переменной частей, последняя должна зависеть от объёмов перевозок и уровня нагрузки на инфраструктуру.
Значительная часть документа посвящена модели рынка грузовых перевозок. Увеличение парка частных операторов привело к ряду проблем, о которых не раз заявляло руководство ОАО «РЖД»: рост простоев, увеличение порожнего пробега, отсутствие координации вагонопотоков.
В документе ОАО «РЖД» предлагается следующий вариант повышения эффективности операторского бизнеса. На рынке сформируются две-три общесетевые операторские компании, предоставляющие все типы отправок. Это позволит сохранить эффект сетевого масштаба и сбалансировать конкурентный рынок.
Первой компанией-интегратором уже является ПГК. Далее должна быть создана Вторая грузовая компания с парком, равноценным по объёму и структуре парку ПГК. В неё будут входить частные компании, в том числе – своим парком. Ещё одна или две компании-интеграторы возникнут на основе консолидации других участников рынка. Остальные операторы будут работать либо в сегменте перевозок специальных грузов, либо на определённых маршрутах, либо обслуживать конкретных грузоотправителей.
В модели нашли отражение вопросы, связанные с существующей системой формирования железнодорожных тарифов в зависимости от номенклатуры грузов. Ситуация, когда тариф опирается не на себестоимость перевозки, а на доходность того или иного груза, должна быть постепенно преобразована. В итоге тариф будет зависеть от затрат на конкретную перевозку. Но не исключается и ценовая дифференциация в зависимости от предпочтений и требований разных отраслей-грузоотправителей к качеству перевозочных услуг. РЖД предлагают ввести на рынке грузовых перевозок примерно ту же систему, что сейчас существует при покупки билета на самолёт: можно заранее купить билет без возможности изменения даты вылета дешевле или же купить билет с возможностью поменять дату до вылета самолёта, что обойдётся дороже.
В долгосрочной перспективе РЖД рассчитывают также изменить единицы тарификации. На смену тонно-километрам придут брутто-тонно-километры, таким образом в тарифе будет учитываться нагрузка на инфраструктуру.
все новости