Минтранс до конца года должен отчитаться перед правительством о ходе реформы

24.11.2009 12:55
Кризис отражается на планах по реформированию железнодорожной отрасли. Как заявил на прошлой неделе министр транспорта Игорь Левитин, министерство до конца года должно отчитаться перед правительством о ходе реформы. "Экономический кризис изменил планы. Мы видим замедление темпа выхода дочерних компаний Российских железных дорог (РЖД) на рынок", - сказал Левитин.
Согласно плану структурной реформы на транспорте, третий и последний этап преобразований должен завершиться в 2010 году. В РЖД даже неофициально говорят о сроке 10.10.10, то есть 10 октября 2010 года. Однако чем ближе намеченный срок, тем менее очевидна готовность. И чиновники, и участники рынка солидарны в одном: за время проведения реформы удалось добиться многих положительных результатов, но говорить о завершении преобразований рано.
Старт реформе был дан в 2001 году. За девять лет в России планировалось создать "развитый конкурентный рынок железнодорожных перевозок". Двумя ключевыми шагами было выделение в тарифе в 2003 году так называемой вагонной составляющей, что позволило привлечь частные инвестиции в обновление вагонного парка, а также создание в 2007 году Первой грузовой компании (ПГК), с чего начался вывод вагонного парка из структуры ОАО РЖД. С передачей вагонов от РЖД к ПГК вагонный парк страны на две трети стал частным.
Но не сделано главное. Во-первых, создать условия для эффективного управления железнодорожными перевозками в условиях роста частного парка пока не удалось. Во-вторых, не достигнута одна из ключевых целей реформы: создание конкурентной среды, обеспечивающей повышение качества железнодорожных услуг для промышленных предприятий и снижение транспортной нагрузки на экономику.
Более того, как отмечено в Программе развития конкуренции в Российской Федерации, утвержденной распоряжением правительства в мае 2009 года, "значительная часть подвижного состава открытого акционерного общества "Российские железные дороги" в процессе реформирования передана его дочерним компаниям, не являющимся перевозчиками и оказывающим услуги по предоставлению железнодорожного состава, что ограничивает развитие конкуренции на рынке грузовых железнодорожных перевозок".
Признают это и в Росжелдоре. В начале октября на расширенном заседании ведомства замглавы Росжелдора Алан Лушников предложил перенести срок завершения третьего этапа реформы с 2010 года на 2015-й.
Косвенно эту позицию поддержал и Игорь Левитин. "Хорошо, что мы не закончили реформу", - сказал министр. По его словам, снизившийся из-за кризиса объем грузоперевозок предотвратил "еще более серьезные последствия" приватизации вагонного парка.
Участники рынка считают, что полный переход вагонного парка РЖД в категорию частного, когда единственный публичный перевозчик в лице РЖД фактически слагает с себя функции маркетмейкера, вызывает множество вопросов. Регулируемая стоимость перевозок в РЖД является важным ориентиром для бизнеса, отмечают в "Сибуре". Этот индикатор используется для формирования грузопотоков между предприятиями, для стратегического и инвестиционного планирования, когда компания определяет, какие производственные площадки нужно развивать, а какие - нет. Для того чтобы понимать сроки окупаемости инвестиций, грузоотправителям нужны четкие параметры стоимости перевозок. В случае дерегулирования тарифов рост цен на перевозки может стать неконтролируемым.
"Выход Второй грузовой компании (ВГК) на рынок и ликвидация инвентарного парка РЖД целесообразны только после появления четкой и понятной для грузоотправителей системы обеспечения перевозок", - говорит директор по железнодорожным перевозкам ОАО СУЭК Илья Ястребов.
Аналогичной позиции придерживаются и в "ММК-Транс". По словам представителей компании, существующая модель рынка понятна и приемлема для всех его участников. Кардинальное изменение фактического статуса РЖД, полное изъятие вагонного парка у единственного в стране публичного перевозчика кардинально меняет конфигурацию рынка. Грузоотправители не только лишаются выстроенной системы обеспечения вагонами. Существенно повышается волатильность ставок на перевозки, а следовательно, планирование транспортных расходов становится более рисковым.
По словам Ильи Ястребова из СУЭК, выход ВГК на рынок может стать причиной дополнительного роста тарифов и дефицита вагонов.
"Сегодня СУЭК активно привлекает парк Первой грузовой компании под перевозку экспортных грузов. Наравне с этим СУЭК поставляет уголь и по федеральным программам, имеющим социальное значение: для жилищно-коммунального хозяйства, Росжелдорснаба, для обеспечения воинских частей. С ростом количества приватных вагонов неизбежно увеличивается порожний пробег, полувагон теряет свою универсальность, что в конечном итоге приводит к дефициту погрузочного ресурса", - говорит представитель СУЭК.
"Опасения грузовладельцев абсолютно обоснованны", - считает глава компании "InfoLine-Аналитика" Михаил Бурмистров. По его словам, неизбежный дефицит вагонов приведет к существенному росту издержек.
Прошлогодний кризис железнодорожных перевозок наглядно показал, что форсирование дальнейших преобразований может привести к тяжелым последствиям не только для транспортной отрасли, но и для всей экономики. В период повышенного спроса на перевозки в 2008 году выход на рынок транспортных "дочек" РЖД повлек за собой увеличение транспортных расходов грузоотправителей.
По оценкам Федеральной службы по тарифам (ФСТ), после создания Первой грузовой компании транспортная нагрузка на экономику возросла: по различным видам груза тарифы ПГК были увеличены на 30-45% по сравнению с тарифами на услуги, ранее выполнявшиеся парком РЖД.
По оценкам независимых экспертов, тарифы "Трансконтейнера" превышали регулируемые тарифы РЖД на 30-40%, "Рефсервиса" - на 30%. Насколько вырастет нагрузка на экономику при создании Второй грузовой компании, в ФСТ оценить затрудняются. Однако, по подсчетам аналитиков, с ростом объема грузоперевозок тариф может вырасти еще на 30%.
По словам Бурмистрова, в первую очередь пострадают предприятия реального сектора - угольщики и металлурги, а вслед за ними эффектом домино кризис перетечет в социальную сферу, строительство и другие отрасли.
Поспешные и недостаточно подготовленные шаги по дальнейшему реформированию железнодорожной отрасли могут обернуться дополнительным рукотворным препятствием на пути выхода страны из кризиса.
Источник: "Газета"

все новостивсе новости