Отделение инфраструктуры от перевозок грозит увеличением затрат на 176 млрд руб.

12.02.2010 17:10
Целесообразность отделения инфраструктуры от перевозочной деятельности в результате реформы на железнодорожном транспорте вызывает все большие сомнения в среде экспертов.
Аналитики национального антимонопольного общества считают, что разделение вертикально-интегрированной структуры ОАО "РЖД" и отделение инфраструктуры от перевозочной деятельности приведет к росту государственных расходов, снижению стабильности и надежности работы железнодорожного транспорта.
По оценкам Федеральной службы по тарифам (ФСТ), если в результате реформы железнодорожного транспорта отделить инфраструктуру от перевозок (по аналогии с электроэнергетикой, где сети были отделены от генерации) затраты на перевозку грузов могут вырасти на 176 млрд руб.
Сторонники разделения в свою очередь заявляют, что развитие конкуренции, следствием которой должно стать снижение затрат, позволит компенсировать эти издержки. Однако если учесть, что отделение инфраструктуры подразумевает увеличение штата производственного и административного персонала, изменение принципов централизованного снабжения, появление новых участников в цепи перевозочного процесса, что приведет к снижению эффективности использования подвижного состава, то получится, что расходы на содержание "отделенной" инфраструктуры выльются в серьезную цифру.
"Кому нужны преобразования, которые приводят к таким издержкам? – спрашивает заместитель председателя комитета Госдумы по транспорту Вячеслав Дубровин. – Та модель, которой предлагается разделение локомотивной тяги, выделение перевозчиков, выделение инфраструктуры, она, по-моему, требует дальнейшего изучения, поскольку такая нагрузка на грузоотправителей, она просто недопустима!".
Мнение депутата разделяют и в Федеральной службе по тарифам: "При необходимости разделения тех или иных функций, когда мы говорим о разделении функций локомотивной тяги или о выделении функций перевозчика от функций владельца инфраструктуры, эти функции двойного назначения не могут быть разделены физически. Они могут быть только продублированы в виде создания параллельных инфраструктурных мощностей и штатных мощностей на обслуживание этих функций двойного назначения. И в этом случае мы неизбежно столкнемся с ростом системных издержек", – утверждает заместитель начальника Управления регулирования транспорта ФСТ России Александр Синев.
Действительно, конкуренция перевозчиков влечет за собой риски, связанные с разделением высокодоходных и низкодоходных сегментов, а также приводит к росту издержек при обслуживании грузоотправителей и грузополучателей. Однако, по мнению члена Совета Федерации Виктора Глухих, нельзя рассматривать железнодорожный транспорт исключительно как средство поучения прибыли. Есть и другая проблема: так, одной из важнейших социальных задач реформы является предоставление регионам одинаковых возможностей в использовании железнодорожной инфраструктуры. Отделение же этой инфраструктуры от перевозок только усилит транспортное неравенство. Себестоимость перевозок на разных железнодорожных направлениях отличается в 4 раза (а с учетом Калининградской и Сахалинской железных дорог – в 26 раз). Отказ от среднесетевых тарифов, который неизбежен при отделении инфраструктуры, приведет к тому, что в регионах с высокой себестоимостью перевозок тарифы подскочат сразу на несколько порядков. В результате будет нарушено транспортное единство страны – а это уже угроза национальной безопасности. Не стоит забывать и о недофинансировании инфраструктуры – своеобразном Дамокловом мече железных дорог.
Таким образом, реформа железнодорожного транспорта в том виде, в каком ее предлагается завершить сейчас, пробьет в кармане государства огромную брешь, латать которую в итоге придется налогоплательщикам. А между тем, в России железные дороги обеспечивают более 80% всех перевозок, поэтому от устойчивости и эффективности их функционирования напрямую зависят темпы роста экономики всей страны. Кроме того, Россия занимает уникальное географическое положение, являясь связующим звеном между Европой и Азией, и это преимущество необходимо использовать. Однако международный транспортный коридор Запад – Восток в результате реформирования может оказаться "голым", что подорвет авторитет России как страны – транзитера.
ИА "Росбалт"

все новостивсе новости