Операторы заинтересованы в приобретении "дочек" крупных грузовладельцев
10.06.2010 13:59
На фоне роста погрузки железнодорожные операторские компании возвращаются к вопросам стратегического развития. Крупные участники рынка заявляют о желании расширить свой бизнес, в том числе за счёт кэптивных компаний, сообщил "Гудок".
Пока железнодорожный рынок ждёт решения правительства насчёт того, каким образом будет создаваться ВГК и активы какой из двух грузовых «дочек» ОАО «РЖД» будут выводиться на рынок, крупные частные операторы присматриваются к более мелким игрокам. А именно – кэптивным операторским компаниями, то есть «дочкам» крупных грузовладельцев. Чаще всего они оперируют парком в 5–10 тыс. вагонов. До кризиса такие предприятия пытались позиционировать себя в качестве полноценных железнодорожных операторов, но сейчас сконцентрировались на оказании услуг для своих учредителей. По оценкам экспертов, кэптивным операторам принадлежит около 12–15% парка, работающего на сети РЖД.
О своей заинтересованности в покупке таких активов рассказали, в частности, представители двух крупнейших игроков рынка.
«ПГК, безусловно, планирует покупку кэптивных компаний, нам они интересны», – сказал первый заместитель генерального директора по экономике и финансам ПГК Алексей Тайчер.
«Globaltrans собирается развиваться. Мы рассматриваем возможность приобретения в том числе и кэптивных компаний», – сказал «Гудку» генеральный директор Globaltrans Сергей Мальцев.
Интерес к таким операторам понятен, объясняет заместитель управляющего директора ООО «Металлоинвесттранс» Хуршид Рузиев. «Большинство кэптивных компаний чувствуют себя лучше независимых, так как обеспечены стабильным грузопотоком. Они представляют большой интерес для крупных независимых операторов на рынке в качестве объектов для поглощения или создания совместных предприятий», – говорит он. Кэптивные предприятия чаще всего «сидят» на маршрутных перевозках, что опять-таки повышает привлекательность этих активов в глазах крупных игроков операторского рынка.
Промышленники, в свою очередь, тоже могут задуматься о судьбе своих транспортных «дочек». Причина тому – нехватка вагонов и соответственно необходимость работать через крупные операторские компании.
«Объёмы производства растут, нашего парка не хватает, поэтому приходится привлекать парк ПГК и других компаний», – подтверждает представитель одной из кэптивных компаний.
Нынешний операторский бизнес формировался совсем в других условиях – дефицита подвижного состава, напоминает Алексей Тайчер. Тогда крупные грузоотправители спешили обзавестись собственным парком. «Многие (кэптивные операторы. – Ред.) созданы более десяти лет назад, когда никто не понимал, к чему приведёт реформа. Хотя кто-то основывал компании и для того, чтобы зарабатывать», – утверждает источник в «ММК-Трансе».
«Ровно год назад акционерам таких активов пришлось серьёзно задуматься: нужно ли это? Сейчас большинство металлургов будут думать, что и как делать с этими компаниями», – заявил Алексей Тайчер, отвечая на вопрос «Гудка» в ходе своего выступления на бизнес-форуме «Стратегическое партнёрство 1520» в Сочи.
Но в самих кэптивных компаниях к перспективе скупки их «акулами» операторского рынка относятся со скептицизмом. Хуршид Рузиев полагает, что если такое предприятие пережило кризис, то оно и дальше будет нормально работать. «Для крупных промышленных компаний кэптивные операторы обеспечивают, по крайней мере, минимальный пороговый уровень транспортной безопасности, что играет всё большую роль в связи с продолжающимися реформами на железнодорожном транспорте и отсутствием чёткой модели транспортного рынка в ближайшем будущем», – считает он. С ним соглашается Александр Сапронов, генеральный директор Независимой транспортной компании, которая обслуживает предприятия холдинга НЛМК. «Кэптивная компания необходима для обеспечения транспортной безопасности производства», – утверждает он.
Более того, источник в «ММК-Трансе» полагает, что на рынке есть крупные кэптивные операторы, которые сами могут поучаствовать, например, в капитале ПГК. «Свои транспортные активы акционерам продавать бессмысленно. Вагонов не хватает. Цена на них будет расти. Более того, кэптивными компаниями владеют крупные предприятия, которые смотрят на десятилетия вперёд. Сейчас можно продать вагоны, но что будет делать предприятие через десять лет?» – задаётся вопросом источник в компании. По его словам, более вероятным сценарием развития событий на рынке будет следующее: «Кэптивные компании могут сдать свой парк в аренду крупным игрокам, которые, в свою очередь, заменят их в обслуживании предприятий».
все новости
Пока железнодорожный рынок ждёт решения правительства насчёт того, каким образом будет создаваться ВГК и активы какой из двух грузовых «дочек» ОАО «РЖД» будут выводиться на рынок, крупные частные операторы присматриваются к более мелким игрокам. А именно – кэптивным операторским компаниями, то есть «дочкам» крупных грузовладельцев. Чаще всего они оперируют парком в 5–10 тыс. вагонов. До кризиса такие предприятия пытались позиционировать себя в качестве полноценных железнодорожных операторов, но сейчас сконцентрировались на оказании услуг для своих учредителей. По оценкам экспертов, кэптивным операторам принадлежит около 12–15% парка, работающего на сети РЖД.
О своей заинтересованности в покупке таких активов рассказали, в частности, представители двух крупнейших игроков рынка.
«ПГК, безусловно, планирует покупку кэптивных компаний, нам они интересны», – сказал первый заместитель генерального директора по экономике и финансам ПГК Алексей Тайчер.
«Globaltrans собирается развиваться. Мы рассматриваем возможность приобретения в том числе и кэптивных компаний», – сказал «Гудку» генеральный директор Globaltrans Сергей Мальцев.
Интерес к таким операторам понятен, объясняет заместитель управляющего директора ООО «Металлоинвесттранс» Хуршид Рузиев. «Большинство кэптивных компаний чувствуют себя лучше независимых, так как обеспечены стабильным грузопотоком. Они представляют большой интерес для крупных независимых операторов на рынке в качестве объектов для поглощения или создания совместных предприятий», – говорит он. Кэптивные предприятия чаще всего «сидят» на маршрутных перевозках, что опять-таки повышает привлекательность этих активов в глазах крупных игроков операторского рынка.
Промышленники, в свою очередь, тоже могут задуматься о судьбе своих транспортных «дочек». Причина тому – нехватка вагонов и соответственно необходимость работать через крупные операторские компании.
«Объёмы производства растут, нашего парка не хватает, поэтому приходится привлекать парк ПГК и других компаний», – подтверждает представитель одной из кэптивных компаний.
Нынешний операторский бизнес формировался совсем в других условиях – дефицита подвижного состава, напоминает Алексей Тайчер. Тогда крупные грузоотправители спешили обзавестись собственным парком. «Многие (кэптивные операторы. – Ред.) созданы более десяти лет назад, когда никто не понимал, к чему приведёт реформа. Хотя кто-то основывал компании и для того, чтобы зарабатывать», – утверждает источник в «ММК-Трансе».
«Ровно год назад акционерам таких активов пришлось серьёзно задуматься: нужно ли это? Сейчас большинство металлургов будут думать, что и как делать с этими компаниями», – заявил Алексей Тайчер, отвечая на вопрос «Гудка» в ходе своего выступления на бизнес-форуме «Стратегическое партнёрство 1520» в Сочи.
Но в самих кэптивных компаниях к перспективе скупки их «акулами» операторского рынка относятся со скептицизмом. Хуршид Рузиев полагает, что если такое предприятие пережило кризис, то оно и дальше будет нормально работать. «Для крупных промышленных компаний кэптивные операторы обеспечивают, по крайней мере, минимальный пороговый уровень транспортной безопасности, что играет всё большую роль в связи с продолжающимися реформами на железнодорожном транспорте и отсутствием чёткой модели транспортного рынка в ближайшем будущем», – считает он. С ним соглашается Александр Сапронов, генеральный директор Независимой транспортной компании, которая обслуживает предприятия холдинга НЛМК. «Кэптивная компания необходима для обеспечения транспортной безопасности производства», – утверждает он.
Более того, источник в «ММК-Трансе» полагает, что на рынке есть крупные кэптивные операторы, которые сами могут поучаствовать, например, в капитале ПГК. «Свои транспортные активы акционерам продавать бессмысленно. Вагонов не хватает. Цена на них будет расти. Более того, кэптивными компаниями владеют крупные предприятия, которые смотрят на десятилетия вперёд. Сейчас можно продать вагоны, но что будет делать предприятие через десять лет?» – задаётся вопросом источник в компании. По его словам, более вероятным сценарием развития событий на рынке будет следующее: «Кэптивные компании могут сдать свой парк в аренду крупным игрокам, которые, в свою очередь, заменят их в обслуживании предприятий».
все новости