На Дальневосточном форуме обсудили новые условия взаимодействия портов и железных дорог
12.12.2007 14:04
Объем перевозки экспортных грузов через российские морские порты с участием железнодорожного транспорта в январе-октябре 2007 года возрос на 5% по сравнению с аналогичным периодом прошлого года - до 145 млн тонн, сообщил начальник департамента управления перевозками ОАО "РЖД" Алексей Миронов на международном дальневосточном транспортно-логистическом форуме во Владивостоке в среду.
При этом через морские порты Дальнего Востока за отчетный период перевезено 31,6 млн тонн грузов (22% от аналогичного общероссийского показателя), что на 1% меньше, чем за 10 месяцев 2006 года.
А.Миронов отметил ряд проблем, возникающих при взаимодействии железных дорог и морских портов. "На низком уровне обеспечивается выгрузка вагонов с экспортными грузами. Неблагоприятные погодные условия, неритмичный подвод флота, перегруженность складских площадей привели к снижению темпов выгрузки и, как следствие, к накоплению вагонов на припортовых железных дорогах", - сказал он.
По словам А.Миронова, за 10 месяцев 2007 года выгрузка вагонов с экспортными грузами в основных российских портах осуществлялась на уровне 70% от их перерабатывающих способностей. В результате, потери по выгрузке составили более 500 тыс. вагонов.
Ежесуточно на сети железных дорог простаивало 32 поезда.
В целях недопущения длительных простоев вагонов ОАО "РЖД" в текущем году объявило 93 конвенционных ограничения на погрузку экспортных грузов в адрес портов России. По сравнению с аналогичным периодом прошлого года количество конвенций возросло в 3 раза. "Вследствие этого ОАО "РЖД" не перевезло, а порты не переработали более 20 млн тонн грузов. Были потеряны доходы" - сказал А.Миронов.
По его словам, в 2007 году средний простой вагонов на подъездных путях морских портов достиг 7 часов при средней технологической норме менее 5 часов. Ситуация с неприемом грузов портами обусловлена, в первую очередь, нехваткой портовых складских площадей, считает А.Миронов.
"Складские мощности в портах создавались как буфер при невозможности погрузки на судно по прямому варианту, или же если сама технология требует выгрузки груза сначала на склад. Как показывает действительность, в настоящее время склады используются как конкурентное преимущество порта в борьбе за клиента. Клиент практически бесплатно может хранить груз на складе, что для него, естественно, весьма привлекательно. Низкие ставки хранения грузов в порту приводят к тому, что его площади используются как склады до реальной продажи груза клиентами, резко снижая пропускную способность портов и не обеспечивая необходимого взаимодействия портов и железных дорог. Дефицитный подвижной состав используется нерационально, а мы (РЖД) и порты ведем бизнес неэффективно", - подчеркнул А.Миронов.
Он заявил о необходимости совместной выработки новых условий взаимодействия портов и железных дорог, обеспечивающих их слаженную работу.
По его словам, РЖД может взять на себя определенные обязательства как по развитию подходов к портам, так и по планированию и реализации подвода экспортных грузов к ним. "Для этого, необходимо создать развернутую сеть вертикально интегрированных логистических центров, осуществляющих планирование погрузки экспортных грузов на дорогах отправления с обязательным участием логистических центров на припортовых станциях и в портах. В связи с этим потребуется подключить все логистические центры грузообразующих железных дорог и припортовых станций к системе "Этран" (система электронной транспортной накладной)", - сказал А.Миронов.
Кроме того, РЖД предлагает рассмотреть вопрос дифференциации тарифов по срокам доставки грузов. "Речь идет не о времени в пути, хотя сокращение времени в пути, повышение скорости составов, увеличение производительности вагонов - это генеральная линия развития ОАО "РЖД", а именно о точности и своевременности доставки", - отметил А.Миронов. Для этого предлагается дифференциация тарифов.
"Повышенные тарифы можно применять для доставки точно в срок. При этом часть полученных средств направляется на страхование рисков. Пониженные (сезонные) тарифы - будут применяться при доставке грузов в течение согласованного промежутка времени, например, зимний завоз угля, при заблаговременной равномерной перевозке", - уточнил А.Миронов.
Источник
все новости
При этом через морские порты Дальнего Востока за отчетный период перевезено 31,6 млн тонн грузов (22% от аналогичного общероссийского показателя), что на 1% меньше, чем за 10 месяцев 2006 года.
А.Миронов отметил ряд проблем, возникающих при взаимодействии железных дорог и морских портов. "На низком уровне обеспечивается выгрузка вагонов с экспортными грузами. Неблагоприятные погодные условия, неритмичный подвод флота, перегруженность складских площадей привели к снижению темпов выгрузки и, как следствие, к накоплению вагонов на припортовых железных дорогах", - сказал он.
По словам А.Миронова, за 10 месяцев 2007 года выгрузка вагонов с экспортными грузами в основных российских портах осуществлялась на уровне 70% от их перерабатывающих способностей. В результате, потери по выгрузке составили более 500 тыс. вагонов.
Ежесуточно на сети железных дорог простаивало 32 поезда.
В целях недопущения длительных простоев вагонов ОАО "РЖД" в текущем году объявило 93 конвенционных ограничения на погрузку экспортных грузов в адрес портов России. По сравнению с аналогичным периодом прошлого года количество конвенций возросло в 3 раза. "Вследствие этого ОАО "РЖД" не перевезло, а порты не переработали более 20 млн тонн грузов. Были потеряны доходы" - сказал А.Миронов.
По его словам, в 2007 году средний простой вагонов на подъездных путях морских портов достиг 7 часов при средней технологической норме менее 5 часов. Ситуация с неприемом грузов портами обусловлена, в первую очередь, нехваткой портовых складских площадей, считает А.Миронов.
"Складские мощности в портах создавались как буфер при невозможности погрузки на судно по прямому варианту, или же если сама технология требует выгрузки груза сначала на склад. Как показывает действительность, в настоящее время склады используются как конкурентное преимущество порта в борьбе за клиента. Клиент практически бесплатно может хранить груз на складе, что для него, естественно, весьма привлекательно. Низкие ставки хранения грузов в порту приводят к тому, что его площади используются как склады до реальной продажи груза клиентами, резко снижая пропускную способность портов и не обеспечивая необходимого взаимодействия портов и железных дорог. Дефицитный подвижной состав используется нерационально, а мы (РЖД) и порты ведем бизнес неэффективно", - подчеркнул А.Миронов.
Он заявил о необходимости совместной выработки новых условий взаимодействия портов и железных дорог, обеспечивающих их слаженную работу.
По его словам, РЖД может взять на себя определенные обязательства как по развитию подходов к портам, так и по планированию и реализации подвода экспортных грузов к ним. "Для этого, необходимо создать развернутую сеть вертикально интегрированных логистических центров, осуществляющих планирование погрузки экспортных грузов на дорогах отправления с обязательным участием логистических центров на припортовых станциях и в портах. В связи с этим потребуется подключить все логистические центры грузообразующих железных дорог и припортовых станций к системе "Этран" (система электронной транспортной накладной)", - сказал А.Миронов.
Кроме того, РЖД предлагает рассмотреть вопрос дифференциации тарифов по срокам доставки грузов. "Речь идет не о времени в пути, хотя сокращение времени в пути, повышение скорости составов, увеличение производительности вагонов - это генеральная линия развития ОАО "РЖД", а именно о точности и своевременности доставки", - отметил А.Миронов. Для этого предлагается дифференциация тарифов.
"Повышенные тарифы можно применять для доставки точно в срок. При этом часть полученных средств направляется на страхование рисков. Пониженные (сезонные) тарифы - будут применяться при доставке грузов в течение согласованного промежутка времени, например, зимний завоз угля, при заблаговременной равномерной перевозке", - уточнил А.Миронов.
Источник
все новости